Umbauten

Defekte Zündbox

Schon beim Überführungsflug war deutlich geworden, dass der Motor nicht ganz rund lief und ein völlig ungleichmäßiger Drehzahlabfall beim Magnetcheck nötigte uns, der Ursache auf den Grund zu gehen. Die Therapieversuche bescherten dem Motor neue Zündkerzen, Zündkabel und -stecker und den beiden Vergasern eine komplette Überholung - ohne dass jedoch die Ursache verschwunden wäre. Als wir schließlich bei ROTAX anriefen, tippte Herr Schröder auf eine defekte Zündbox und bot uns eine gebrauchte und geprüfte Zündbox an. Die bauten wir ein und der Fehler war verschwunden.

Funkgerät

Das enthaltene Funkgerät, eine ungebaute "Handquetsche" amerikanischer Provinienz, war qualitativ unsäglich schlecht und wich alsbald einem KRT2 mit 8,33kHz Kanalabstand, das einen vorübergehenden Platz an einer Seitenstrebe erhielt:

Öltemperatur

So konnten wir das restliche Jahr 2014 noch ganz ordentlich Fliegen, bis uns ein rätselhgafter Öltemperaturanstieg an einem gar nicht mal so warmen Septembertag wieder auf die Ursachensuche gehen ließ. Der Ölkühler wurde gründlich gespült, ein Check mit einer Wärmebildkamera stellte keine Anomalien fest und die kühlen Tage konnte wir wieder ungehindert Fliegen.

Schwimmergehäusebelüftung

Nach der Winterpause hatten wir im Frühjahr 2015 wieder ein Motorproblem: Der Motor lief im Leerlauf rund und drehte bis gut 2500 U/min seidenweich am Gas hoch, um dann zu stottern, zu schütteln und kaum mehr weitere Drehzahlen aufzubauen. Frustriert machten wir uns wieder an die Ursachensuche, die lange Zeit erfolglos blieb. Nach dem im Vorjahr durchgeführten Update des Zündsystems undd der Vergaser wollte uns nichts mehr einfallen. Von einem Fliegerkameraden erhielten wir leihweise zwei Vergaser, mit denen unser Motor problemlos lief. Damit war nun wenigstens die Quelle des Übels etwas eingeschränkt und bei dem Hin- und Herbauen der Vergaser fanden wir zufällig die Ursache: Der Vorbesitzer hatte die Schwimmergehäusebelüftung der beiden Vergaser über rund 50cm lange Schläuche nach unten aus der Cowling heraus gelegt. Diese waren nun so unglücklich im Luftstrom gelegen, dass über den Venturieffekt ein Unterdruck in den Schwimmergehäusen entstand und die Vergaser somit keinen oder nicht mehr ausreichend Kraftstoff bekamen. Wir installierten die üblichen kurzen Schlauchstückchen und auch dieses Problem war behoben.

Edelstahlauspuff

Da mit den wärmer werdenden Tagen auch unsere Öltemperatur wieder zu steigen begann, entschlossen wir uns, einen Edelstahlauspuff zu schweißen und dessen Rohrführung zu optimieren:

Der alte Auspuff war so dicht am Ölfilter entlang geführt, dass dort nicht einmal ein Hitzeschild mehr installiert werden konnte. Beim neuen Auspuff verläuft dieser Krümmer deutlich weiter entfernt vom Ölfilter und auch die anderen Rohre wurden im Hinblick auf thermische Belastungen optimiert.

Öldruckgeber

Als wir eines Tags keinen Öldruck mehr auf der Anzeige hatten, war der Grund hierfür recht schnell ausgemacht: Der Sensor hatte seinen Dienst eingestellt. Da ROTAX inzwischen auf einen neuen Typ umgestellt hatte, war ein einfaches Austauschen nicht mehr möglich, für den neuen Sensor muss zuerst ein passendes Gewinde in das Gehäuse der Ölpumpe geschnitten werden. Dafür baut man dieses durch das Lösen von vier Schrauben vom Motor ab:

Der alte Öldrucksensor wird entfernt und dann schneidet man dessen altes Zollgewinde im Ölpumpengehäuse mit einem metrischen 10x1 Gewindeschneider nach:

Selbstverständlich müssen vor dem Zusammenbau alle Schneidespäne vollständig ausgespült und ausgeblasen werden! 

Bedienelemente

Zum Wohlfühlfaktor im Cockpit gehören für uns auch ansehnliche und gut greifbare Knüppelgriffe. Diese haben wir uns bei GliderDesignParts besorgt und eingebaut:

Ebenso haben wir die Griffe für Throttle, Benzinhahn und Choke neu gestaltet:

Header-Tank

Die Renegade hat in ihren Flügeln zwei sehr flache Tanks mit je 32 Liter Fassungsvermögen, so dass eine Levelanzeige wenig verlässliche Aussagen machen würde. Ein paar Liter mehr dürften es schon sein, so dass wir úns zum Einbau eines Headertanks mit etwa 7 Liter Fassungsvermögen entschlossen.

Im Headertank werden beide Flügeltanks zusammengeführt, von besonderer Wichtigkeit für uns war der enthaltene Geber, der ein beginnendes Entleeren des Headertanks ankündigt. Mit der dann noch enthaltenen Reserve von rund 20 Minuten hat man immerhin die Option auf eine zügige Landung auf dem nächsten Flugplatz oder aber mindestens zu einer gut geplanten Sicherheitslandung.

Der Tank wurde aufrecht hinter dem Brandschott vor dem vorderen Sitz angebracht und leistet dort auch noch einen Beitrag für einen etwas kopflastigeren Schwerpunkt des Flugzeugs.

Sitzeinbau

Da wir als großgewachsene Menschen immer recht weit aus dem Rumpf in den Luftstrom ragten und der eingebaute Sitz alles andere als bequem war, erstanden wir im Fundus eines schwedischen Möbelhauses eine Plastiksitzschale, die mit einigen Aluwinkeln und -rohren in einen auflagegrößeren und insbesondere tiefer montierten Kapitänssitz umgewandelt wurde.

Der dadurch erreichte Gewinn ließ uns tiefer, damit weniger exponiert und deutlich angenehmer im Rumpf sitzen:

Windschutzscheiben

Zu einem bequemeren Fliegen gehört im offenen Doppeldecker eine vernünftige Windschutzscheibe. Den hinteren Sitz haben wir daher erst einmal mit einer solchen Scheibe ausgestattet und auch den vorderen Sitz entsprechend nachgerüstet. Die Aufnahmen für die Lexan-Scheiben haben wir selbst geharzt:

Für den Einstieg auf den vorderen Sitz muss die hintere Scheibe entfernt werden können. Wir haben deshalb beide Scheiben mit Camlocks am Rumpf befestigt:

Renovierung Cowling

Schließlich war auch für die Cowling eine Überarbeitung angesagt. Auch sie sollte in Weiß erstrahlen und dafür musste erst einmal die alte Silberfarbe runter:

Zudem sollte der alte Verschlussmechanismus in Form von Klavierbändern ersetzt werden. Zu mühselig ist das Einfädeln der Verbindungsdrähte bei jedem Schließen der Cowling. Also wurden die Nieten der Klavierbänder ausgebohrt, die Klavierbänder entfernt und an die Unterseite ein überlappender Flansch geharzt:

In diesen Flansch wurden dann die Unterteile der Camlocks genietet:

Dann konnte das Oberteil angepasst werden:

Schließlich war nach einigem Schleifen noch das Lackieren angesagt. Der Lohn der Mühen:

GPS-Antennenkabel

Das GPS-Antennenkabel haben wir bei einer der vielen Umbauten dummerweise abgezwickt! Glücklicher Weise war die Schnittstelle recht nah bei der Antenne selbst und das Kabel lang genug, so dass wir das verbliebene Kabelstück von der Antenne ablöteten und das lange Kabel mit dem Stecker wieder anlöteten.

Bei unserer Antennenversion war es so, dass man eine Folie auf der Unterseite der Antenne abziehen konnte. Darunter waren zwei starke Magnete mit jeweils zwei kleinen Schrauben im Plastikgehäuse fixiert. Nach dem Lösen dieser Schrauben konnte das Gehäuse abgenommen werden. Die im Bild gezeigte Platine war mit vier weiteren Schrauben an einem Metallgehäuse befestigt. Als wir diese auch noch  gelöst hatten, war die Platine frei zugänglich. An ihrer Unterseite ist das Antennenkabel angelötet.

Der alte Rest wurde vorsichtig abgelötet, das lange Kabelstück entsprechend abisoliert und festgelötet. Eine ruhige Hand und einen Lötkolben mit feiner Spitze sollte man für diese Arbeit schon sein Eigen nennen! Da die Antennen in der Regel mit relativ langen Kabelstücken geliefert werden und man das überschüssige Kabel keinesfalls aufrollen soll, kann diese Lötarbeit auch dazu geeigent sein, das Kabel passend zu kürzen. Andernfalls benötigt man spezielles Crimpwerkzeug, um einen neuen Stecker aufzucrimpen.