Da die Ankündigung des Butterfly-Varios - das sich heute AIR-Glide Display S nennt - mit unseren Überlegungen zur Umgestaltung des Instrumentenbretts zusammenfiel, haben wir bei der Planung des Instrumententrägers gleich den Einbau des Varios vorgesehen. Bei diesen Planungen konnten wir natürlich nur die damals (im Winter 2011/12) vorliegenden Informationen berücksichtigen, so dass in der Folge nach der Auslieferung und dem Einbau des Geräts doch noch eine maßgebliche Änderung nötig wurde. Nachfolgend unsere Geschichte und unsere Erfahrungen mit dem Einbau des  Butterfly-Varios:

Die Sensoreinheit hatten wir zunächst in den Fuß des Instrumentenbretts eingebaut. Ein passend abgekantetes Alublech wurde mit den Seitenflanken des Fußes verschraubt und daruf die ISU befestigt. Dabei wurde natürlich darauf geachtet, dass die ISU sauber bezüglich der Längs- und Querachse waagerecht positioniert wurde, wenn das Flugzeug in Wägeposition steht (Rumpftütenunterseite genau waagerecht).

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Hier die ISU nochmals im Detail mit den pneumatischen Anschlüssen. Das dicke schwarze Kabel ist der CAN-Bus von der ISU zur Anzeigeeinheit. bf 2

Über der ISU ist die Anzeigeeinheit genau mittig im Instrumentenbrett platziert. Der Abschlusswiderstand des CAN-Busses ist schon aufgesteckt, das Buskabel von der ISU noch nicht. Ebenfalls angeschlossen ist der 25-Sub-D-Stecker mit dem Kabelbaum. Aus diesem Kabelbaum ragen die Anschlüsse für die Stromversorgung, für den Sollfahrt-/Vario-Umschalter im Knüppel, der Anschluss für den Lautsprecher (den ich links hinten genau über dem Funk-Lautsprecher in Ohrennähe positioniert habe) und der Temperatursensor.

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Hier sieht man nochmals beide Geräte zusammen:

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Der Temperatursensor wurde zum Lüftungsauslass geführt und dort verklebt:

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Und hier die Ansicht des Varios im Panel:

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Nachdem in dieser Einbausituation die Windanzeige, der Sollfahrtgeber und der künstliche Horizont permanent wenig glaubwürdige und andere Dinge (Höhengewinn) überhaupt keine Werte anzeigten und Butterfly in einer Neuauflage des Installationshandbuchs plötzlich forderte, man müsse mit der ISU von allen stromführenden Kabeln und von Datenkabeln mindestens 10 - 15 cm wegbleiben, war die ursprünglich überlegte und oben dargestellte Einbausituation der ISU nicht mehr haltbar. Überhaupt sahen wir unter den beschriebenen Einschränkungen für uns keine Möglichkeit mehr, die ISU im Bereich des Instrumentenbretts oder der Rumpfnase unterzubringen. Sie in den Gepäckraum zu verbannen, verbot sich ebenfalls, da dort die Batterie beheimatet ist und außerdem ein Mindestabstand von 50 cm zu Lautsprechen eingehalten werden muss - und diese sitzen bei der LS4 bekanntlich optimal in Ohrennähe an der linken Seite an der Rückenlehne.

Das Einzige, was sich uns noch in Schwerpunktnähe anbot, war die Verbindungsstange zwischen den Lagern für die hinteren Querkraftbolzen. Diese Verbindungsstange hat einen Außendurchmesser von genau 25 mm. Eine schnell gebastelte provisorische Halterung aus Holz wurde an die Stange geklemmt und daran die ISU befestigt. Die Empfängerantenne für das GPS wurde mit Doppelklebeband oben an die Rumpfschale geklebt und die pneumatischen Anschlüsse hergestellt.

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Dafür wurden die vom Seitenleitwerk kommenden Schläuche für TEK und Ptot mittels Y-Verbindern angezapft und die Statik von der Rumpfspitze in einer Reserveleitung zugeführt. Zur Rumpfspitze hin wurde ein 3,2m langes CAN-Bus-Kabel unter der Sitzwanne hindurch eingezogen, welches die ISU mit der Anzeigeeinheit verbindet.

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Inzwischen wurde die Halterung professionell gefertigt und aus Alu gefräst. Alle Schrauben, Muttern, Unterlagscheiben sind ebenfalls aus Alu, um alle irgend wie möglichen magnetischen Beeinflussungen der Sensoreinheit auszuschließen. Bei dieser Art der Sensoranbringung in der LS4 muss man darauf achten, den Sensor an der Querstange möglichst weit nach hinten (Richtung Leitwerk) zu positionieren, da ansonsten das vollständige Ausfahren der Bremsklappen behindert werden kann. Die Pneumatikschläuche und die Leitung zur GPS-Antenne sollte man deshalb mit Kabelbindern zusammenfassen und wohl ohne Knicke aber doch zügig nach oben und hinten wegführen.

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Diese Einbauposition scheint unter den von Butterfly gegebenen Voraussetzungen (Abstände zu stromführenden Leitungen, zum Kompass und zu Lautsprechern) die einzig sinnvolle in einer LS4 zu sein. Wir haben jedenfalls erst mit dieser Position (im Gegensatz zur anfänglichen Sensorposition im Fuß des Instrumentenbretts) ordentliche Anzeigewerte des Varios und des künstlichen Horizonts erhalten.

Trotzdem liefen die Anzeigen des eigentlichen Varios und der eingebauten Stauscheibe nie ganz parallel und wir hatten den Eindruck, dass die Stauscheibe die "realistischeren" Werte lieferte. Intensives Nachlesen förderte zutage, dass der gleichzeitige Anschluss eines Masse-messenden mechanischen sowie eines Druck-messenden elektronischen Variometers an eine TE-Düse nicht der Weisheit letzter Schluss ist. Überzeugt hat uns letztlich ein Beitrag von Horst Rupp auf seiner Seite how2soar, in welcher er sich mit genau dieser Problematik im Zusammenhang mit dem Butterfly-Variometer auseinander setzt. Seinen Ratschlag, das BF-Vario vollständig von der TEK-Düse abzukoppeln und die Kompensation dort rein elektronisch vorzunehmen, haben wir schließlich befolgt.

Mechanisch/pneumatisch war dies kein Problem – sieht man mal davon ab, dass ein stattlicher 100kg-Mann mit beiden Schultern in den engen Gepäckraum der LS4 schlüpfen muss, um mit beiden Armen meist blind im Rumpf hinter dem Radkasten zu hantieren. Die in einem der obigen Bilder dargestellte Aufsplittung der grünen TEK-Leitung zum elektrischen Vario musste rückgängig gemacht werden, so dass TEK-Leitung allein zum mechanischen Variometer im Panel geführt wird.

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Der grüne Schlauch musste zudem von der Sensorbox abgezogen werden und stattdessen die dort endende Statikleitung verzweigt und parallel an den nun offenen TEK-Eingang angeschlossen werden.

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Neben der pneumatischen Veränderung muss diese auch über das Menü dem BF-Vario mitgeteilt werden. Dies geschieht, indem man den Wert für den Menüeintrag TE-Kompensation auf 100% stellt.

Nun laufen beide Varios sauber parallel, sprechen sehr empfindlich an ohne nervös zu wirken: Kurz, die Umstellung hat sich gelohnt und kann uneingeschränkt weiter empfohlen werden!

Allerdings erwies sich die Lösung mit dem iPad mini am Haubenrahmen als nicht unbedingt optimal: iGlide auf dem iPhone war zu winzig und das kleine iPad auf der anderen Seite grenzwertig groß. Nach längerem Zögern entschlossen wir uns dann doch zum Einbau des AIR-Glide Display L und entwarfen dafür das Instrumentenbrett neu: Das Funkgerät wanderte wieder ganz nach unten in den Instrumentenfuß, der Höhenmesser wurde in ein 57mm-Gerät getauscht und wanderte nach oben. So schafften wir es, die drei mechanischen Instrumente und das eVario zusammen mit dem großen Display im Instrumentenbrett unterzubringen:

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Die Anzeigequalität des Displays ist hervorragend, es ist auch im direkten Sonnenlicht problemlos ablesbar.

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