Hinweise zum Motorflug

Unerlässlich ist die Bestimmung des Abfluggewichts und des Schwerpunkts. Verwenden Sie hierfür die tatsächlichen Daten (Leermasse, Hebel, ...) Ihres Flugzeugs und rechnen Sie mich mit 90 kg ein. Auch die benötigten Start- und Landestrecken kalkulieren Sie unter Heranziehung aktueller Werte für Druck, Temperatur, Bahnbeschaffenheit u.s.w. Wieviel Treibstoff wird benötigt?

Der etwa einstündige Navigationsteil des Prüfungsflugs wird navigatorisch exakt unter Berücksichtigung der Leistungsdaten des Flugzeugs und der Wettersituation vorbereitet. Ob diese Vorbereitung "von Hand" oder mit Rechnerhilfe durchgeführt wird ist mir egal. Wichtig ist eine klare Dokumentation der Vorbereitung, so dass die ermittelten Daten auch im Flug jederzeit "auf einen Blick" zur Verfügung stehen. Ein hektisches Kramen in einem auseinanderfallenden Stapel von Schmierblättern stört Ihre Konzentration und führt in aller Regel zu Kurs- und Höhenabweichungen.

Für die Vorbereitung Ihres Fluges haben Sie eine Stunde Zeit. Diese Zeitspanne können Sie effektiver und entspannter nutzen, wenn Sie bereits alle relevanten Daten (Leistungsdaten, Spritverbrauch, Massen, ...) griffbereit haben.

Da uns der Navigationsflug über die "Umgebung des Startplatzes" hinaus führen wird, hat sich der Aspirant "über die verfügbaren Wettermeldungen ausreichend zu unterrichten".

Klar, dass alle benötigten Papiere an Bord sind. Wer im Sommer noch mit einer ICAO-Karte des Vorjahres erscheint, wird mit dieser Karte nicht einmal mehr heimfliegen - geschweige denn einen Prüfungsflug durchführen!

Natürlich benötigen Sie mindestens die Anflugkarten der vorgesehenen Flugplätze. Denken Sie daran, dass Sie den farbigen Originalen die relevanten Informationen besser entnehmen können als auf verschmierten Schwarzweiß-Kopien!

Nach der Vorflugkontrolle (nach Checkliste!) und unserer Vorbesprechung kann der Flug beginnen. Berücksichtigen Sie bei der Durchführung des Sprechfunks, dass wir in aller Regel auf unkontrollierten Plätzen fliegen. Das bedeutet, dass Ihnen der freundliche Mensch auf dem Turm keine Rollfreigabe erteilen kann - also fragen Sie erst gar nicht danach!

Auf dem Weg zur Piste gibt es eine wichtige Linie: den Rollhalt! Wer diese Linie (ohne vorherige gründliche Luftraumbeobachtung und ohne Hinweis des Flugleiters: "Start nach eigenem Ermessen") überrollt und sich sofort auf die Bahn positioniert, darf gleich wieder umdrehen!

Am Rollhalteort meldet man sich nach erfolgtem Startcheck "abflugbereit" und eben nicht "startbereit"! Das Wort "Start" gibt es nach einem schrecklichen Unfall aus Sicherheitsgründen in den Sprechgruppen nur noch in Verbindung mit einer Startfreigabe an kontrollierten Plätzen.

Fast alle Flugplätze haben mit Lärmproblemen zu kämpfen. Naturgemäß ist die Lärmentwicklung unserer Motoren beim Start am größten. Deshalb wundere ich mich immer wieder, dass der Abflug von einem Platz "frei Schnauze" gemacht wird, ohne die Platzrundenführung des Anflugblattes zu beachten.

Da wir unkontrolliert fliegen, erübrigt sich der Hinweis, dass man die Platzrunde und die Frequenz verlässt.

Nach §31 LuftVO (1) hat der Luftfahrzeugführer den QNH-Wert des zur Flugstrecke nächstgelegenen Flugplatzes mit Flugverkehrskontrollstelle einzustellen. Und das ist eben nicht unbedingt der QNH-Wert des Startplatzes. Also wird man nach dem Start in unserer Region Stuttgart ATIS auf 126,125 abhören und das dort veröffentlichte QNH verwenden.

Im Flug wird selbstverständlich auch der Transponder eingeschaltet - und zwar im Mode S. Es soll tatsächlich noch Fluglehrer geben, die ihre Schüler anweisen, den Transponder erst ab 5000 ft einzuschalten...

Das Navigieren zum Zielflugplatz übernehmen Sie als Pilot selbst. Das geht tatsächlich nur mit Karte und Kompass bzw. Kreisel und ohne GPS! Es kann durchaus sein, dass Sie in der Luft kurzfristig ein anderes Ziel genannt bekommen und Sie dieses mit den jetzt noch zur Verfügung stehenden Hilfsmitteln (Kurs und Entfernung schätzen und auf jeden Fall ohne GPS!) anfliegen sollen. Dabei kommt es ganz besonders auf eine genaue terrestrische Navigation (Mitkoppeln) an!

Überhaupt sollten Sie während des ganzen Fluges immer den Überblick haben, wo Sie sich befinden. Insbesondere sollten Sie über die nächstgelegenen Flugplätze informiert sein! Man kann ja nie wissen, wann der Motor aussetzt (oder der Prüfer das Gas rauszieht) und eine Notlandung auf dem nächstgelegenen Platz erforderlich wird...

Achten Sie insbesondere darauf, dass Sie beim Navigationsflug eine vorher festgelegte Flughöhe einhalten und die erlaubten Toleranzen für Höhe und ggf. Geschwindigkeit nicht überschreiten!

Es ist sicher sinnvoll, auf der zugehörigen FIS-Frequenz (beispielsweise Langen Info 128,950) mindestens mit zu hören. Da weiß man Bescheid, was sonst noch so in der Luft ist, wird ggf. über das Wettergeschehen informiert und kann im Bedarfsfall sofort selbst um Informationen bitten. Völlig blödsinnig erscheint es mir, wenn mit der Frequenz des Startplatzes bis kurz vor Erreichen des Zielflugplatzes über Land geflogen wird: Was hinter uns liegt, ist in aller Regel völlig uninteressant!

Auf jeden Fall sollte sehr früh - sobald ein vernünftiger Empfang möglich ist - die Frequenz des Zielplatzes gerastet werden. So hört man schon einmal, was dort los ist, welche Piste in Betrieb ist, welche Wetterverhältnisse dort herrschen u.s.w. Derart informiert und vorbereitet fällt dann auch der Funkverkehr mit dem Zielplatz leichter.

Der Erstanruf soll spätestens 5 Minuten vor Erreichen des Landeplatzes erfolgen - also durchaus auch schon früher. Fassen Sie sich kurz: Luftfahrzeugtyp und Position genügen. Und bitten Sie nicht um Landeinformation oder gar eine Landefreigabe (s.o.), die korrekte Sprechgruppe lautet einfach: "zur Landung". Lesen Sie die genannte Piste und ggf. das genannte QNH zur Bestätigung zurück.

Beim Anflug müssen Sie flexibel reagieren. Standardmäßig wird über den Gegenanflug in die Platzrunde eingeflogen. Es kann aber sein, dass Ihnen der Flugleiter ein anderes Anflugverfahren vorschlägt oder gar einen Anflug "direkt in den Endanflug" ermöglicht. Diese Hinweise sollten dann präzise umgesetzt werden, das Anflugblatt leistet auch bei solchen abgekürzten Verfahren gute Dienste.

Wurden weitere Standortmeldungen erbeten, so geben Sie diese rechtzeitig und korrekt. Wurde nichts dergleichen verlangt, so sollten Sie wieder flexibel reagieren: An einem Platz mit hohem Verkehrsaufkommen sind häufigere Standortmeldungen (Gegenanflug, Queranflug, Endanflug) als Information insbesondere für die anderen Piloten sehr hilfreich. Melden Sie dabei ggf. auch relative Lagebeziehungen ("... hinter einer Cessna ..."), dann wissen die anderen, dass Sie sie sehen. Ist am Platz "überhaupt nix los", dann reicht es aus, den Endanflug zu melden.

Fliegen Sie den Platz auf der veröffentlichten Platzrunde an, dann sollten Sie Ihren Flugweg genau entlang der vorgegebenen Strecken und möglichst lärmarm durchführen. Unabdingbar ist die korrekte Einhaltung der angegebenen Höhe - und zwar bis zum Ende des Queranflugs. Der Sinkflug beginnt erst im Endanflug! Halten Sie dabei die korrekten Anfluggeschwindigkeiten ein und bemühen Sie sich um eine kurze Landung mit einem Aufsetzen in Schwellennähe.

Über die Rollstrecken und Parkplätze gibt ebenfalls das Anflugblatt Auskunft, man muss es zu diesem Zweck allerdings umdrehen!

Für den Rückflug gilt das oben Gesagte entsprechend. Auf diesem Flugteil werden dann auch die vorgesehenen Flugübungen absolviert - soweit diese nicht schon im vorausgegangenen Flug erledigt wurden.

Eine meiner Lieblingsübungen ist der Horizontalflug bei wechselnden Geschwindigkeiten: Ausgehend von der Reisegeschwindigkeit und bei gleichbleibendem Kurs und konstanter Höhe wird die Fahrt in Schritten von 10 oder 20 kt allmählich reduziert. Jede Geschwindigkeit wird stabil (Kurs und Höhe!) für eine Minuten geflogen und dann auf die nächste Stufe weiter reduziert. Dies machen wir - am Schluß mit Klappenhilfe - bis in die Nähe der Mindestgeschwindigkeit. Mit dieser Geschwindigkeit fliegen Sie dann eine 180° Kehrtkuve. Danach das umgekehrte Spiel: Die Geschwindigkeit wird schrittweise bis zur Reisegeschwindigkeit wieder erhöht.

Auf dem Programm steht auch das Überziehen in den gängigen Konfigurationen für Start, Reiseflug und Landeanflug. Da nach wie vor sehr viele Unfälle im Zusammenhang mit dem Unterschreiten der Mindesfluggschwindigkeit passieren, gehören solche Übungen zum "Pflichtprogramm".

Bei Notlandeübungen wundere ich mich immer wieder über ein erschrecktes und insbesondere unkontrolliertes "Hineinstürzen" in ein meist weniger geeignetes Notlandegelände aus relativ großer Höhe. Auch Motorflugzeuge fallen beim Ausfall des Motors nicht plötzlich vom Himmel, sondern gleiten mit einem Verhältnis von etwa 1:10 noch so gut, dass die Zeit für überlegte Reaktionen, für die Auswahl eines geeigneten Geländes und insbesondere für einen ordentlichen (Not-)Landeanflug bleibt. Letzerer beinhaltet einen Gegen- und Queranflug! Mit dieser Methode machen die antriebslosen Segelflieger seit Jahrzehnten ganz gute Erfahrungen - lernen wir von ihnen!

Der "Sprech"funk sollte seinen Namen verdienen und nicht zum "Stammel"funk degenerieren. Bereits in Ihrer Flugausbildung sollten Sie (bzw. Ihre Fluglehrer) darauf besonderen Wert legen, dass Ihre Kommunikation im Funk flüssig und reibungslos verläuft!

Der ganze Funkverkehr dient letzten Endes einzig und allein dazu, das Fliegen für alle Beteiligten sicherer und einfacher zu machen! Dies gelingt genau dann, wenn die dazu benötigten Informationen knapp und präzise übermittelt werden.

Beim Erwerb des Sprechfunkzeugnisses mussten Sie einen Sichtflug an einen kontrollierten Platz simulieren, später fliegen wir Sichtflieger in aller Regel jedoch an unkontrollierten Plätzen. Das bedeutet, das Sie als Pilot dort ganz allein die Entscheidungsgewalt über das Führen des Luftfahrzeugs am Boden und in der Luft haben.

Also: Holen Sie (an unkontrollierten Plätzen) keine Freigaben zum Rollen, zum Starten oder zum Landen ein, es ist nämlich niemand da, der sie Ihnen geben kann! (Auch wenn sich vielleicht hier und dort noch einzelne Towergötter als "Controller" aufspielen...) Andere Länder (u.a. Frankreich) demonstrieren eindrucksvoll, dass es auch ohne Flug"leiter" auf dem Tower geht. Bei uns nennt Ihnen ein freundlicher Towermensch beim Abflug gerne die Startrichtung (die Sie ohnehin schon wussten), sagt Ihnen, dass die Bahn für den Start frei ist (was Sie ohnehin selbst überprüfen müssen!) und nennt Ihnen noch Ihre Abflugzeit (die Sie schon selbst mitprotokolliert haben). Reden Sie einfach mit dem Towermann, informieren Sie ihn über Ihre Absichten (D-EXXX rollt zur 27). Wenn er weiß, was Sie vorhaben, kann er Sie durch Hinweise unterstützen.

Beim Anflug ist es sicher nicht schlecht, frühzeitig über die Betriebspiste informiert zu werden (die kennen Sie aber schon, weil Sie aufmerksam in den Funk reingehört haben). Meist bekommen Sie noch Hinweise auf den Platzverkehr (über den Sie sich ja schon ein Bild gemacht haben) und eventuell Vorschläge für einen veränderten Einflug in die Platzrunde. Der gut gemeinte Hinweis: "Sie können direkt anfliegen" bringt dabei die Aspiranten gehörig ins Schwitzen, weil sie meist noch gar keine Ahnung haben, wo der Platz denn liegt... ;-)

Auch beim Anflug gilt: Tun Sie frühzeitig Ihre Absichten kund und wenn Ihnen Dinge vorgeschlagen werden, die Sie nicht möchten, dann sagen Sie dies deutlich und nennen Alternativen. Besonders eindrucksvoll ist es, wenn manche Aspiranten nach dem Einleitungsanruf nicht mehr wissen, was sie eigentlich wollten und nur noch ein leises Rauschen der gedrückten Sprechtaste durch den Äther weht...

Bei aller "Großzügigkeit": Im unkontrollierten Flug gibt es doch einige Standards, die wir sinnvoller Weise aus dem kontrollierten Fliegen übernehmen: Die Pistenbezeichnung und das QNH werden gegengelesen. Die Startbereitschaft am Rollhalt wird mit "abflugbereit" gemeldet und eben nicht mit startbereit. Aufforderungen, sich an bestimmten Stellen zu melden, werden mit "wilco" quittiert und dann die erbetenen Meldungen natürlich exakt abgesetzt. Dabei ist es dann äusserst hilfreich zu wissen, ob man sich im Gegenanflug oder im rechten Gegenanflug befindet...